Dolot Eventuri Mercedes wszystkie X205 C63 / C63S / AMG Carbon

Dolot MERCEDES C63 C63S AMG

Zwiększenie osiągów – Stage 2: 22-30 KM, 20-24 Nm
Zwiększenie osiągów – Seria: 10-12 KM, 12-15 Nm

Dane z przepływomierza: 
Airbox fabryczny 381 CFM (Średnia na jeden airbox)
Airbox Eventuri 531 CFM (Średnia na jeden airbox)

Dopasowanie do następujących modeli: W205 S205 C205 A205 C63 C63S AMG

System dolotowy Mercedes W205 C63S AMG to efekt długotrwałego rozwoju i testów. Nasze założenia projektowe składały się z trzech głównych celów:
1) Zwiększenie przepływu powietrza.
2) Niskie temperatury dolotu.
3) Płynny przepływ powietrza.

Pierwszy cel został osiągnięty poprzez wykorzystanie całej dostępnej przestrzeni w komorze silnika C63S, co dało 39% większy przepływ niż w systemie fabrycznym.
Drugi cel został osiągnięty poprzez zaprojektowanie systemu w pełni uszczelnionego. Komora silnika C63S osiąga wysokie temperatury, a źródła ciepła, takie jak turbosprężarki, znajdują się w bliskim sąsiedztwie dolotu, dlatego ważne jest, aby pozostał on uszczelniony.
Ostateczny cel został osiągnięty poprzez zaprojektowanie organicznie kształtowanego systemu z panelowymi filtrami o zaokrąglonych krawędziach, aby zapewnić, że ścieżka przepływu powietrza nie zawiera ostrych zakrętów i pozostaje laminarna. Dzięki płynnym przejściom od filtrów do wlotów turbosprężarek, nasz dolot minimalizuje powstawanie turbulencji, co pozwala turbosprężarkom działać bardziej wydajnie.

Spełniając wszystkie 3 cele, nasz system dolotowy W205 C63S spełnia oczekiwania na wszystkich frontach i pozwala na efektywniejsze generowanie przepływu przez turbosprężarki. Oznacza to poprawę reakcji przepustnicy i rzeczywiste zyski mocy, które wzrastają przy wyższych stopniach tuningowania. Ponieważ dostępne są różne modernizacje turbosprężarek dla C63S, opracowaliśmy także specjalne rozwiązanie dla większych turbosprężarek. Nasz system dolotowy C63S jest dostępny w 2 konfiguracjach: wyloty o średnicy 61 mm, aby pasowały do fabrycznych i hybrydowych turbosprężarek oraz wyloty o średnicy 3 cali, aby pasowały do większych turbosprężarek dostępnych na rynku wtórnym.

Test wydajności

Testy na hamowni przeprowadzono zarówno na w pełni seryjnym C63S, jak i na C63S w wersji Stage 2, który miał założone rury wydechowe i remapę. Poniżej przedstawiono wykres z hamowni dla samochodu w wersji Stage 2, który miał taki sam tuning we wszystkich przebiegach, a zmieniono jedynie airbox. Istotne jest, że maska była zamknięta podczas wszystkich przebiegów, aby symulować warunki drogowe. Testowanie na hamowni z otwartą maską - zwłaszcza z otwartymi filtrami stożkowymi - nie daje wiarygodnego wskazania, jak doloty wpływają na moc. Na drodze maska jest zamknięta, więc całe ciepło z turbosprężarek zatrzymuje się w komorze silnika. W przypadku C63S jest to intensywne ciepło, dlatego system uszczelniony jest tak istotny. Testowanie na hamowni z otwartym filtrem stożkowym i otwartą maską wykaże zyski, ale gdy auto będzie na drodze, nagrzewanie się silnika spowoduje znaczny spadek mocy, ponieważ otwarte stożki będą zasysać gorące powietrze. Ponadto, gdy auto przyspiesza, otwarte filtry stożkowe będą nadal zasysać ciepło generowane przez silnik i turbosprężarki w trakcie ich rozkręcania. Gdy silnik pracuje pod obciążeniem i przyspiesza, turbosprężarki wytwarzają dużo ciepła, które nawet można zobaczyć po czerwieniących się stronach.

Tu widać, że nasz w pełni uszczelniony system sprawia, że moc rośnie liniowo po 4800 obr./min, gdzie zapotrzebowanie na przepływ powietrza rośnie, a fabryczne airboxy stają się ograniczeniem. Te zyski osiągnięto po prostu przez wymianę fabrycznego airbox na dolot Eventuri - wszystkie inne modyfikacje były obecne zarówno dla fabrycznego airbox, jak i dolotu Eventuri.

Zyski zmierzone na hamowni przekładają się na drodze na zwiększoną reakcję na częściowym i pełnym gazie, z samochodem zdecydowanie chętniej przyspieszającym do czerwonej linii obrotów. Testy zostały przeprowadzone tego samego dnia, bezpośrednio po sobie, a temperatury były monitorowane, aby zapewnić spójność. Najpierw samochód był testowany ze standardowym dolotem - maska zamknięta. Następnie pozostawiliśmy samochód na hamowni i zainstalowaliśmy dolot Eventuri. Samochód został ponownie uruchomiony - maska zamknięta. Przeprowadzono kilka przebiegów z obiema konfiguracjami, aby uzyskać spójny wynik.

Następujące testy zostały przeprowadzone na dynamicznej hamowni Insoric Road, która mierzy dane dotyczące osiągów na drodze. Testy przeprowadzono w Niemczech przez firmę CF Dynamics na tej samej długości autostrady, tego samego dnia, między standardowym airbox a systemem Eventuri. Konkretny model C63S był poddany tuningu stage 1. Jak widać, po 5000 obr./min, w miarę wzrostu zapotrzebowania na przepływ powietrza przez silnik, standardowy airbox staje się ograniczeniem, a zyski wyniosły 31 KM i 39 Nm dzięki zastosowaniu dolotu Eventuri.

Testy przepływu

Przeprowadziliśmy testy przepływu powietrza, korzystając z Superflow SF-1020, aby zmierzyć maksymalny przepływ przy spadku ciśnienia 28” H2O. Testy przeprowadzono tego samego dnia w kontrolowanych warunkach, przy użyciu tego samego uchwytu testowego dla każdego systemu. Przetestowaliśmy nasz uszczelniony system dolotowy z naszym filtrem niestandardowym, fabrycznym airbox z filtrem fabrycznym oraz otwarty system dolotowy z rurą dolotową o takiej samej średnicy jak wlot turbosprężarki. Testowano obie skrzynki - lewą i prawą.

To pokazuje, jak bardzo ograniczający jest standardowy airbox, który udało nam się poprawić o nawet 41% w maksymalnym możliwym przepływie powietrza. Co ciekawe, otwarty stożkowy system dolotowy, choć miał większy przepływ niż standardowy airbox, nie miał większego przepływu niż nasz uszczelniony system. Dzieje się tak, ponieważ średnica rury dolotowej pozostaje stała od wylotu turbosprężarki do stożka. Podczas gdy nasz system dramatycznie zwiększa swoją wewnętrzną objętość od wylotu do filtra, otwarty system stożkowy pozostaje na stałym, mniejszym przekroju poprzecznym. To jak ssać przez słomkę w porównaniu do ssania przez lejek.

Zestaw Eventuri X205 C63 / C63S / AMG

System dolotowy Eventuri C63S AMG składa się z kilku komponentów zaprojektowanych do spełnienia określonego celu i wykonanych z najwyższą starannością.

Każdy system dolotowy składa się z:

• 2 x pokryw z włókna węglowego z przejściami do wlotów turbosprężarek
• 2 x podstaw airbox z przejściami do wlotów
• 2 x wlotów powietrza z włókna węglowego
• 2 x indywidualnie wykonanych panelowych filtrów o wysokim przepływie
• 4 x aluminiowych flansz filtrów wykonanych metodą obróbki CNC
• 2 x przyłącza MAP wykonane metodą obróbki CNC
• 4 x gumowych uchwytów montażowych wykonanych metodą obróbki CNC
• 2 x niestandardowych złącz EPDM
• Uchwytów ze stali nierdzewnej wycinanych laserowo

Obudowa Airbox

Zestaw airbox składa się z górnej i dolnej części, które są oddzielone panelami filtrów. Każda sekcja została starannie zaprojektowana, aby uzyskać maksymalną objętość wewnętrzną, jednocześnie zapewniając płynną ścieżkę przepływu powietrza do turbosprężarek. Najbardziej wymagającym aspektem tego projektu było zwiększenie objętości wewnętrznej obudowy airbox w celu zwiększenia przepływu powietrza w porównaniu ze standardowymi. Ponieważ komora silnika C63S jest tak ciasno umiejscowiona, osiągnięcie tego było możliwe tylko poprzez maksymalne wykorzystanie całkowitej wysokości wewnętrznej obudowy. Największy wzrost objętości nastąpił poprzez powiększenie górnych pokryw obudowy. Jak można wyraźnie zobaczyć, udało nam się osiągnąć znaczący wzrost objętości, jednocześnie zapewniając płynniejszą ścieżkę przepływu powietrza. 

Analizując porównanie profilu bocznego między standardowymi a Eventuri, widać, że standardowy airbox ma ograniczoną przestrzeń dla przepływu powietrza po filtrze w górnej części. Zmniejsza się do zaledwie 23 mm wysokości, podczas gdy w porównaniu system Eventuri osiąga wysokość 56 mm, co stanowi 143% więcej niż standard. Standardowa obudowa ma również dużą powierzchnię w górnej części, którą zajmuje czujnik MAP. Ta powierzchnia jest odebrana z objętości wewnętrznej i tym samym powoduje kolejne ograniczenie. Przenieśliśmy sensory do tylnej części górnych sekcji, co pozwoliło na pełne wykorzystanie objętości powyżej filtrów do przepływu powietrza. Kolejnym rozważaniem jest wlot do dolnej części obudowy, który w standardowym systemie ma elastyczną sekcję z wieloma bruzdami o wysokości 43 mm. Nasz system usuwa te bruzdy dla płynniejszego wlotu i zwiększa wysokość do 74 mm.

Przedni profil

Z widoku z przodu airbox wyraźnie widać, jak ograniczona jest wersja standardowa. Górna sekcja zwęża się do zaledwie 23 mm w dużej części, co znacznie ogranicza przepływ powietrza. W porównaniu, nasza skrzynka powietrza utrzymuje znacznie większą powierzchnię wlotu do turbosprężarek. Wlot do dolnej sekcji został również znacznie zwiększony. Wlot Eventuri ma około 84% większą powierzchnię przekroju poprzecznego w porównaniu ze standardem.

Niestandardowe filtry panelowe

Aby osiągnąć optymalny przepływ powietrza, zaprojektowaliśmy niestandardowe filtry panelowe, które posiadają podwójną warstwę filtracyjną wykonaną z testowanej siatki nienasączonej ISO 5011. Środek filtracyjny jest suchy, więc nie wymaga oleju, który może uszkodzić wrażliwe sensory przepływu. Ponadto zaprojektowaliśmy je tak, aby miały zaokrąglony zewnętrzny profil, a nie tradycyjny prostokątny kształt z ostrymi kątami 90 stopni. Pozwoliło nam to utrzymać bardziej płynny profil obudowy airbox, który nie ma ostrych krawędzi, minimalizując tym samym powstawanie turbulencji w ścieżce przepływu.

Patrząc w dolną część obudowy, różnica między kwadratowymi a zaokrąglonymi rogami jest wyraźnie widoczna.

Flansze filtrów wykonane na CNC

Kluczowym aspektem przy stosowaniu filtrów panelowych jest zapewnienie, że są one zawsze właściwie uszczelnione wewnątrz airbox. Ponieważ korzystamy z włókna węglowego impregnowanego żywicą do produkcji dolotu, nie mogliśmy polegać na stosunkowo dużych tolerancjach konstrukcyjnych włókna węglowego w porównaniu z precyzyjnie obrabianym komponentem. Dlatego zaprojektowaliśmy flansze obrabiane na CNC z jednego bloku aluminium, które są czarne anodowane, wewnątrz których umieszcza się filtry. Te flansze są montowane wewnątrz dolotu z włókna węglowego i zapewniają niezawodne i dokładne uszczelnienie wokół gumowej uszczelki filtrów

Wloty z włókna węglowego

Ostatnie komponenty, które zostały zaktualizowane z naszych poprzednich przewodów EPDM, to nasze przednie przewody z włókna węglowego. Łączą się one z obudowami za pomocą naszych niestandardowych złączy EPDM. Przewody z włókna węglowego są kształtowane tak, aby płynnie przechodziły z owalnych otworów wlotowych w panelu przednim do airbox, jednocześnie utrzymując jak największą objętość.

Uchwyty montażowe wykonane metodą CNC

Aby trzymać airbox na miejscu, korzystamy z fabrycznych gumowych tulei, a do trzymania tych tulei obrabiamy metodą CNC uchwyty dla precyzyjnego i pewnego dopasowania.

Każdy aspekt projektu został dokładnie przemyślany, a wynikiem końcowym jest system, który ustanawia nowy standard dla projektów dolotów w modelu Mercedes C63S AMG.